La próxima licitación para concesionar el dragado y el cobro del peaje de la Vía Navegable Troncal (VNT) condensa mucho más que una definición técnica. En ese expediente se superponen intereses geopolíticos, presiones empresariales, modificaciones regulatorias que reducen la capacidad de control estatal y una trama de operaciones privadas que moldean el comercio exterior argentino desde los puertos del Paraná.
Un diseño estratégico delegado al sector privado
La futura licitación fue diseñada, en los hechos, por los llamados “usuarios”: las cerealeras de la zona de Rosario, los dueños de puertos privados, las navieras y las empresas de barcazas. En vez de un proceso de planificación estatal, se consolidó un esquema en el que el sector privado define prioridades y el Estado se limita a acompañar.
La discusión sobre la ampliación del calado del Paraná a 40 pies (o más) aparece presentada como una decisión técnica, pero responde a un alineamiento geopolítico con Estados Unidos que tiene dos objetivos centrales: bloquear cualquier participación de empresas chinas en la obra y mantener obturado el desarrollo del Canal de Magdalena, la alternativa soberana de salida directa al Atlántico.
Ese sesgo quedó expuesto en el Memorándum de Entendimiento firmado con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército estadounidense y en el primer intento de licitación, objetado por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA). Aquella versión del pliego incluía una cláusula que excluía a empresas controladas, directa o indirectamente, por Estados soberanos. Fue la puerta técnica para impedir la competencia de la empresa china Shanghai Dredging, filial de CCCC.
El poder real de las agroexportadoras
Las cerealeras y los puertos privados son quienes más presionan para sostener el modelo actual de funcionamiento de la VNT y, en simultáneo, evitar el desarrollo del Canal de Magdalena. Así lo señala Pablo Payró, integrante del Foro por la Recuperación del Paraná, quien apunta directamente a los lobbistas de CIARA-CEC y a la Cámara de Puertos Privados.
La influencia territorial del complejo agroexportador es enorme. Cargill, Bunge-Viterra, ADM, COFCO y Aceitera General Deheza controlan puertos, plantas de acopio, redes logísticas y flotas de embarcaciones. Son, además, actores con capacidad para moldear la cultura regulatoria y condicionar la política portuaria.
El documento que la Bolsa de Comercio de Rosario encargó en 2020 para justificar la profundización del dragado minimiza los impactos ambientales. Sin embargo, ni durante la administración del Frente de Todos ni bajo La Libertad Avanza se presentaron estudios ambientales completos. La Justicia Federal de Rosario lo señaló con claridad: el Estado no cuenta con informes de impacto actualizados ni convocó a las audiencias obligatorias.
Un sistema de control debilitado
La administración Milei introdujo dos modificaciones claves en Aduana (IG 10/2024 e IG 1/2025) que relajaron controles que habían sido reforzados tras la detección de cargamentos de cocaína en contenedores provenientes de terminales vinculadas a Vicentín.
Hoy:
ya no se escanean sistemáticamente los contenedores provenientes del exterior;
se eliminó el canal rojo para cargas sensibles;
las barcazas en tránsito, especialmente desde Paraguay, no se controlan.
Ese retroceso regulatorio disminuye la percepción de riesgo en el sistema y facilita las operaciones de criminalidad económica en la Vía Navegable Troncal, un territorio donde conviven exportaciones agroindustriales, tráfico ilícito y negocios opacos vinculados al lavado.
Un nuevo puerto y vínculos con el narcotráfico
La atención de las organizaciones ambientalistas se concentró recientemente en Ramallo, donde la empresa Oramac Construcciones S.A. proyecta levantar un puerto multimodal. Detrás del emprendimiento está el empresario Carlos Bauzas, imputado en causas vinculadas al lavado de activos y ex pareja de Lorena Villaverde, cuya designación legislativa quedó bajo sospecha tras su vinculación con redes narcocriminales.
Bauzas también tiene participación en XStorage, parte de un entramado societario con ramificaciones en Londres a través de Aquarius Energy, un joint venture de Tristar Group y Glencore.
Seguridad privada, cámaras y un sistema paralelo
La administración Milei argumenta que la “securitización” estatal de los puertos encarece la operatoria logística. En la práctica, los controles públicos se reducen y se traslada a manos privadas la vigilancia estratégica. Las cerealeras comparten imágenes de sus cámaras con Aduana, pero controlan el acceso, los puntos ciegos y la información disponible. La experiencia en la causa Vicentín mostró lo que puede ocurrir en ese escenario: interrupciones inexplicables de cámaras, camiones que entran y salen sin registro y contenedores movidos fuera de los sectores monitoreados.
En la nueva licitación se proyecta incorporar tecnología de seguimiento facial P25 —un sistema de origen estadounidense vinculado a Motorola— cuyo financiamiento recaerá sobre los puertos argentinos.
Estados Unidos, Montevideo y el bloqueo al Canal de Magdalena
Para Estados Unidos, el statu quo es funcional: mantiene su influencia sobre la hidrovía y favorece la centralidad del puerto de Montevideo en las rutas del Atlántico Sur. La Delegación Argentina en la CARP, bajo el gobierno de Milei, convalidó la profundización del acceso a Montevideo hasta los 14 metros, una decisión que favorece los intereses uruguayos y consolida la dependencia logística argentina del vecino país.
El desarrollo del Canal de Magdalena —impulsado por la provincia de Buenos Aires como una alternativa soberana— queda sistemáticamente frenado por el lobby de las cerealeras. La Cámara de Puertos Privados incluso encargó un informe para demostrar que el proyecto carece de viabilidad económica, concluyendo que su valor actual neto es negativo.
Un proceso que define mucho más que un contrato
En la superficie, la discusión es si la nueva concesión quedará en manos de Jan de Nul, DEME o alguna firma impulsada por Mauricio Macri. Pero en lo profundo, la disputa es otra: quién diseña la infraestructura estratégica del país, quién controla el corazón del comercio exterior y quién define la política fluvial en una región atravesada por el negocio agroexportador, el narcotráfico internacional y la disputa entre Estados Unidos y China.
La licitación de la mal llamada “Hidrovía” sintetiza todas esas tensiones. Lo que se juega no es solo una obra ni un peaje: es el modelo de inserción argentina en el comercio global y la capacidad del Estado para gobernar uno de los corredores económicos más estratégicos del país.
Con información de El Destape
Publicado en lanuevacomuna.com