El próximo vencimiento de las concesiones de los puertos de la Hidrovía, el 31 de abril de este año, alentó un debate sobre la pertinencia o no de que el dragado, balizamiento y mantenimiento de los principales puertos exportadores del país queden en manos de compañías privadas extranjeras. Hasta ahora se conocieron las posturas del senador Jorge Taiana, la CTA-A, ATE Nacional, el Manifiesto Argentino, entre otros. La Columna Vertebral entrevistó en exclusiva a Juan Carlos Schmid, Secretario General de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la Rep. Argentina -FEMPINRA- y de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte CATT, del que reproduciremos aquí algunas de sus definiciones y el domingo podrá escucharse la nota completa por Radio Cooperativa, AM 770, de 10 a 12.
El senador Jorge Taiana solicitó este lunes la presencia del Ministro de Transporte, Mario Meoni, para que informe en el Congreso cómo se está llevando adelante la posible concesión de los puertos de la hidrovía.
«Hemos tomado conocimiento que las empresas exportadoras manifestaron su oposición a la creación de una empresa estatal»
Entre los considerandos del pedido de informe, Taiana pidió explicaciones sobre: «las razones por las cuales se desestimó la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado. Hemos tomado conocimiento de declaraciones públicas de representantes de las empresas exportadoras, manifestando su oposición a la creación de esa empresa estatal». Por último, el senador del Frente de Todos propuso la creación de una comisión bicameral de seguimiento del tema: «dado que la República la Argentina ha concesionado esta estratégica vía fluvial sin los adecuados controles que defiendan el interés nacional, es que dejo también planteada la necesidad de conformación en el Senado de una comisión bicameral de seguimiento de la concesión de la vía fluvial Paraná-Río de la Plata-canal Magdalena».
La CTA-A y ATE nacional ya han expresado su crítica a que se renueve dicha concesión y exigen que el mantenimiento de los puertos quede en manos del Estado. Así lo expresó Oscar Verón, capitán dragador y Secretario General de la Junta Interna de ATE en Vías Navegables quien declaró a Canal Abierto que la decisión oficial de renovar las concesiones privadas «representa la continuidad y profundización de una política de entrega de la soberanía» y agregó: «Hace mucho tiempo sostenemos que Argentina ha sido víctima de los empresarios que se han radicado en Paraguay y Uruguay para hacer la triangulación que les ha permitido eludir el pago de retenciones y evadir toda clase de impuestos».
Argentina ha abandonado su estrategia de desarrollo y de protagonismo en las aguas interiores del país hace ya por lo menos 30 años
Para Schmid, enfocar el tema como una cuestión de soberanía no es lo más preciso: «Sería exagerado pensar que la soberanía del país depende de un canal de navegación, en todo caso formaría parte de una estrategia para recuperar un conjunto de medidas en el área portuaria y marítima, por caso la navegación interior que muy poca gente habla. Todos los que están hablando ahora están hablando de la concesión y no de la navegación interior y la navegación interior es tan importante porque la construcción del canal, en todo caso como ellos dicen, sirve para las multinacionales pero no sirve para nuestra propia bandera ¿Por qué? Porque la Argentina ha abandonado su estrategia de desarrollo y de protagonismo en las aguas interiores del país hace ya por lo menos 30 años. Sería bueno que la prensa también le pregunten ustedes qué piensan acerca del capítulo laboral ante cualquiera de las transformaciones hipotéticas que se están debatiendo hoy en el país. Porque la soberanía es la gente, son las personas, son los trabajadores que están adentro de un determinado territorio. No hay que olvidar que hoy de cada 10 embarcaciones que transitan por la vía fluvial solo 1 o 2 tienen bandera nacional, las otras son particularmente de origen paraguayo. De modo tal que habría miles de puestos de trabajos argentinos que no se cubren por falta de una política pública, insisto, desde los ’90 para acá.»
¿Que es la Hidrovía? Menem la hizo
Hasta el año 1995, la responsabiliddad del dragado y señalización de los ríos recaía en la Administración General de Puertos que fue disuelta y reemplazada por la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vía Navegables. El organismo creado por Carlos Menem quedó a cargo de la libre contratación de los servicios de estibaje, el ingreso de nuevos operadores, la implementación -en casos puntuales- de sistemas de peaje con aportes del erario público y la desregulación de precios y tarifas. La Junta Nacional de Granos, que históricamente participaba del control de algunos puertos, fue desmembrada; la empresa pública Líneas Marítimas Argentinas desapareció; la flota estatal fue desmantelada casi por completo; y en los puertos de uso público, se permitió
la creación de terminales privadas.
Mientras la sociedad todavía intentaba reponerse de la dictadura más brutal de la historia del país, con un modelo que destruyó la industria nacional apoyado por una represión que implicó miles de muertos, 30.000 desaparecidos y millones de exiliados, Menem avanzaba en un modelo extractivista que pocos advirtieron en su momento.
El lunes 25 de marzo de 1996, el entonces Secretario de Agricultura y actual canciller, Felipe Solá, aprobaba la resolución 167 que autorizaba la producción y comercialización de la soja transgénica, con uso de glifosato. Sin debate previo, en solo 81 días, puso su firma para avalar una medida que modificaría el modelo agropecuario argentino y destruiría el tejido social existente hasta el momento.
la hidrovía ha venido a cumplir una función análoga a la que desarrollara el ferrocarril durante el modelo agroexportador (1880-1930)
Argentina se convertía en un país sojero y agroexportador. Como en los tiempos de la dominación británica era necesario crear una infraestructura que permitiera la salida de los barcos repletos de granos sin elaborar. Así nació la Hidrovía llamada ‘Paraná-Paraguay’ para unos o Hidrovía del Mercosur, para otros.
En un estudio sobre el tema, el investigador del Conicet, Sebastián Gómez Lende, sostiene: “la hidrovía ha venido a cumplir una función análoga a la que antaño desarrollara el ferrocarril durante el modelo agroexportador (1880-1930), analizando los paralelismos verificados en el papel que ambos sistemas de transporte han jugado en la consolidación del modelo de acumulación propio de cada época.”
En 1996 fue adjudicado en condiciones monopólicas por un lapso de 10 años al consorcio Hidrovías S.A., formado por las empresas argentinas EMEPA, Albano y Kocourek (50%) y la firma belga Jan De Nul (50%) quien se hizo responsable de llevar adelante el mantenimiento del calado y el dragado de los ríos navegables de la región.
La ‘Hidrovía del Mercosur’, inicia en Nueva Palmira, ciudad puerto de Uruguay ubicada estratégicamente en el nacimiento del Delta del Paraná, y llega hasta Cáceres en el Mato Grosso brasileño, alcanzando así una extensión aproximada de 3.442 km (1), atraviesa cuatro países -Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay-, y sirve como salida al mar también para Bolivia. Tiene un área de influencia de 720.000 kilómetros cuadrados y 50 millones de habitantes, configurándose así en la mayor vía de comunicación, transporte y comercialización fluvial a nivel sub-continental. Según indicó Pedro Peretti, ex titular de la Federación Agraria Argentina, en una entrevista a la revista Acción: «Santa Fé se convirtió en una provincia con 52 puertos privados en una franja costera de unos 100 km a la vera del Paraná que bordea Rosario, y allí se facturan entre 22.000 y 25.000 millones de dólares al año»
El modelo creado por el menemismo y consolidado en los treinta años sucesivos por todos los gobiernos incorporó otros factores de exportación de materias primas como la minería. Aún si los puertos fueran estatales, esa infraestructura fluvial seguiría cumpliendo el mismo propósito. Un tema que habría que incorporar al debate y que no se limite a la posesión de los puertos sino a su razón de ser.
Mentiras verdaderas
En diálogo con La Columna Vertebral, Juan Carlos Schmid relativizó algunas definiciones dichas, a su entender, de manera ligera. «El otro día escuchaba un reportaje que los concesionarios (responsables del dragado y la señalización) no había controlado el contrabando y la presencia del narcotráfico. Falso. No es responsabilidad del concesionario ni de la empresa, hay otros organismos que deberían controlar eso, por caso, la aduana o tal vez la propia autoridad marítima. Otros sostienen que ‘la balanza’ (ndr. con la que se pesan las toneladas de grano a exportar) la manejan las concesiones. Falso. La concesión se dedica solamente a profundizar, ensanchar y señalizar la vía navegable. Los trabajadores que están allí cumplen esa tarea estricta, no tienen otro fin. Puedo coincidir, y de hecho lo hago, en que hay que ajustar esos controles porque efectivamente en la década del ’90 se desarmó un modelo y se edificó otro, pero el dragado en todo caso es uno de los componentes, no todo.» E insistió: «Hay que controlar mejor, hay que poner el pie y el ojo sobre ese inmenso complejo agroexportador y ver de qué manera se desarrolla la estrategia, que por cierto, no pueden ser pasos en falso como se dio con Vicentin cuando nosotros junto con Aceiteros, la Asociación Trabajadora del Estado, salimos a reclamar y a bancar esa posición quedamos con el pincel en la mano.»
El gremialista portuario expresó su preocupación porque no se incluye el tema laboral en el debate. En ese sentido, apuntó a la necesidad de modificar la estrategia y federalizar los ríos navegables. «Si se promoviera realmente la activación de la navegación interior, como consecuencia del fuerte crecimiento de la industria naval que va a demandar esa navegación interior, habría trabajo en astilleros para no menos de 4 años seguidos, y todos sabemos que los astilleros son demandantes de un gran nivel de ocupación y eso repercutiría en algunos astilleros del interior del país. Por lo tanto, esto no es culpa de la concesión, esto tiene que quedar claro y los que están debatiendo lo tienen que asumir de esa manera. Esto es el resultado de haber abandonado la navegación interior desde los ’90 para acá por parte de la República Argentina.»
LA COLUMNA VERTEBRAL
PUBLICADO EN LANUEVACOMUNA.COM