por José Luis De Gregorio
(Abogado. Ex Presidente Consorcio Puerto Quequén)
El Decreto del Poder Ejecutivo Nacional número 949/20 se refiere a la concesión de la Hidrovía, esa ruta fluvial que nace en el Mato Grosso de Brasil, se extiende por 3.442 kilómetros y en Confluencia (a la altura de Paso de la Patria, Corrientes) donde se juntan los ríos Paraná y Paraguay deja de ser internacional para convertirse en jurisdicción nacional hasta llegar así al Río de la Plata. El 75 % de las exportaciones de Argentina utilizan la hidrovía.
El mencionado decreto ameritó una invitación al Sr. Ministro de Transporte de la Nación Mario Meoni cursada por el Senador Nacional Jorge Taiana -que ingresó a la Cámara alta en la última semana— que plantea que el Ministro concurra al Congreso a “informar y explicar” dos cuestiones claves:
– Por qué no se conformó la empresa estatal proyectada para licitar y administrar el corredor marítimo” que iba a estar integrada por la Nación con una participación del 51% y el 49 % por las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.
– Cuándo y de qué manera se pondrá en marcha la construcción del nuevo Canal Magdalena, cuyas obras se encuentran incluidas en el Presupuesto 2021 y que permitirá a los buques que transportan las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, dado que la actual salida del Canal Punta Indio tiene numerosos inconvenientes que generan mayores costos y el 65% de las demoras en la navegación.
El Senado de la Nación manifiesta que la concesión de la Vía Troncal navegable finaliza el 30 de abril de 2021 y, en consecuencia, hay que proceder a la liquidación de la misma y realizar la cuenta final entre lo que aportó el Estado y lo que recibió, teniendo en cuenta que el riesgo es del privado.
En estaoportunidad, no hay avales del estado ni tampoco hay prórroga de la concesión.
Además, abre las puertas para la creación de una nueva “comisión bicameral” destinada al “seguimiento y control” en la concesión de las obras de dragado y balizamiento de la vía navegable que une los ríos Paraná y De la Plata con la salida al Océano Atlántico.
Técnicamente, la construcción del Canal Magdalena consiste en una obra de dragado y balizamiento «desde la Zona Beta del Canal Punta Indio a la altura del Codillo (km. 143,900) hasta la Isobata de 12 metros del Río de la Plata, con una extensión de 61,4 kilómetros, un ancho de solera de 150 metros y una profundidad de 40 pies en la primera etapa y de 47 pies en la segunda”.
El Canal Magdalena va a facilitar la conectividad entre los puertos marítimos y fluviales, además de acortar los recorridos y tiempos que actualmente deben afrontar las navieras que transitan por el Canal Punta Indio. La traza de este canal, que actualmente es la única vía de acceso a las terminales portuarias de la Cuenca del Plata, está más próxima al puerto de Montevideo, que se ve beneficiado por los buques que salen de Argentina y completan sus cargas en Uruguay.
Hoy, la salida de Argentina está ubicada en Punta Indio, lo que implica transitar por un canal contra natura, porque cruza la corriente del Río de la Plata en vez de ir a su favor. Pero también tiene una razón de ser: es un canal que corre muy cerca del Uruguay y que se creó cuando no se sabía cuál sería el límite entre los países y Argentina quiso plantar bandera, creyendo que si construía el canal cerca de la costa uruguaya, cuando se definiera el cauce divisorio del Río de la Plata tendría un beneficio.
El Canal Magdalena, en cambio, es la salida original del río y la entrada que utilizaron los conquistadores españoles. Es el canal directo -que se auto draga-, y que podría ser una salida mucho más directa y rápida para Argentina y además conectaría los puertos fluviales con los puertos oceánicos del país de una manera más directa.
Vale recordar en este punto que Buenos Aires es la única Provincia que tiene puertos fluviales y oceánicos: de hecho, Puerto Quequén es oceánico.
La cuestión a analizar es que hoy los estudios indican que la apertura del canal Magdalena costaría entre 200 y 300 millones de dólares. Hay quienes proponen realizarlo cuando aumente el nivel de cargas y sea necesario; otros dicen que estamos ante una ecuación entre el nivel de cargas y la inversión; y hay también quienes proponen no mirar el gasto, sino entender que es una decisión geopolítica y además una salida mucho más directa para Argentina y la obra debe ser concretada.
De todas formas existe consenso en una conclusión: la obra no es lo que está cuestionado, sino la oportunidad. No hay punto de acuerdo sobre si efectuarla ahora o tiempo después y reitero el punto medular para Puerto Quequén: el Canal Magdalena conectaría a nuestro puerto con la hidrovía con costos de flete más bajos y con tiempos más breves de navegación . Así, tendríamos además la oportunidad de desarrollar una complementariedad en el sistema portuario argentino.
En Puerto Quequén en el año 2012 logramos con la participación activa de los sindicatos, consorcio, representantes de la exportación y actores de la comunidad portuaria consensuar y crear un fideicomiso (con cero morosidad y cero incobrabilidad) para profundizar y modernizar nuestro puerto, vale decir un modelo inédito de participación del sector privado en un puerto público, poniendo las bases con la mira en ese entonces en la «producción 2020», decíamos.
Es por ello que desde ese antecedente toda la comunidad portuaria de nuestro hinterland debería reclamar y tener una activa participación en el seguimiento de la concesión para que el proceso licitatorio y su adjudicación sea clara y sumarse así a los controles como se plantea, no solo de una comisión bicameral desde luego importantísima, sino además para incorporar conocimientos y experiencias.
Por Puerto Quequén exportamos la producción del sudeste de la Provincia de Buenos Aires y completamos la carga de los buques de la hidrovía. Somos entonces actores complementarios y también necesarios para el costo de los fletes.
Para nuestro puerto, este año es fundacional para las próximas décadas dado que no sólo se plantea la concesión de la hidrovía (cuya importancia como se trata de explicar es medular) sino que también vencen en general importantes concesiones otorgadas décadas atrás.
No es tiempo para improvisar, necesitamos planificar, buscar consensos y estar unidos para defender nuestros intereses, producción, transportes y el trabajo de toda la cadena portuaria. El Decreto 949/20 no contribuye ni aporta en ese sentido.
PUBLICADO EN LANUEVACOMUNA.COM
