La aerolínea de bajo costo se encuentra en un estado crítico. Su deuda supera los 300 millones de dólares y su valuación actual es prácticamente nula. A pesar de estar a las puertas del invierno, la semana pasada anunció rutas internacionales para el verano. De sus 15 aeronaves, solo 10 están en servicio. El sábado 17 de mayo se suspendieron 7 vuelos, lo que perjudicó a 1.300 pasajeros.
Flybondi enfrenta una crisis profunda vinculada a problemas de gestión que repercuten directamente en su operación diaria. Según información que llegó a esta redacción, la empresa ni siquiera logra mantener una grilla razonable de vuelos en temporada baja, tal como ocurrió la semana pasada.
La marca FLYBONDI «ya no vale nada».
Y es que, como suele suceder, cuando se gestiona mal durante demasiado tiempo, los efectos terminan siendo inevitables. Mauricio Sana, CEO de la compañía, ha sido denunciado judicialmente por operar aeronaves sin habilitación vigente desde el taller de Ezeiza. Debido a ello, ya hay funcionarios públicos que se niegan a recibirlo, y ejecutivos de peso en el sector aerocomercial que lo han dejado de lado.
Este contexto complica aún más la situación para los accionistas y también para las autoridades nacionales, que no logran encontrar una salida viable ante la crítica situación de la empresa.
El grupo inversor extranjero que respalda a Flybondi –Cartesian Group– observa con preocupación la posibilidad de intervenir directamente en la administración local. Si lo hicieran ahora, deberían asumir los costos derivados de los errores acumulados por la conducción actual de Mauricio Sana y su equipo.
Tres frentes de crisis en la low cost
El primer punto crítico es el financiero: las cifras actualizadas indican un pasivo de entre 300 y 370 millones de dólares, sumando pérdidas acumuladas y compromisos a futuro.
El segundo frente tiene que ver con el uso ineficiente de su flota: de los 15 Boeing 737/800NG disponibles, solo una decena está operativa. El domingo 18 de mayo, por ejemplo, cinco aviones permanecieron en tierra. Esa baja utilización implica un promedio de 200 empleados por avión, un índice alarmante para una low cost.
El tercer déficit, y posiblemente el más difícil de revertir, es el de reputación. Flybondi se ha convertido en sinónimo de retrasos, cancelaciones, maltrato al usuario y un servicio deficiente. Su deterioro de imagen ha llegado al punto de convertirse en material humorístico frecuente en redes sociales.
A esta altura, muchos coinciden en que sería más rentable fundar una nueva aerolínea que intentar rescatar Flybondi, considerando la inversión necesaria para hacerla mínimamente competitiva.
Una empresa en venta y una presidencia invisible
Dentro del Gobierno Nacional reconocen que, a pesar de todo, no cuentan con una alternativa inmediata para reemplazar a Flybondi. La empresa sigue a la venta por el simbólico precio de un dólar, siempre y cuando el comprador asuma todas las deudas y pasivos. Tres fuentes del sector aseguran que hubo interesados, pero todos se retiraron tras conocer la situación real.
En este contexto, ha comenzado una carrera por desprenderse del problema, mientras crecen los temores a que ocurra un incidente mayor.
Francisco Muñiz Barreto, actual presidente de Flybondi, mantiene un bajo perfil. Es un empresario argentino vinculado a uno de los fondos que financian a la compañía. Figura inscripto en la Inspección General de Justicia como principal responsable legal, y sería quien debería rendir cuentas ante cualquier eventualidad grave. Mauricio Sana, al ser de nacionalidad colombiana, no puede ocupar ese rol formal en una empresa radicada en Argentina.
La Nueva Comuna